این نوشته منظم و دسته بندی شده را یک پسر ۱۸ ساله که امسال کنکور داده و ظاهرا تخمینش این است که نتیجه کنکورش هم خوب شده نوشته است. به شدت به اقتصاد علاقه مند است ولی می داند که کیفیت آموزش اقتصاد حداقل در مقطع کارشناسی در ایران خیلی خوب نیست. از طرف دیگر هم گزینه های دیگر یعنی تحصیل در مهندسی و ریاضیات و رفتن به اقتصاد در مقطع تحصیلات تکمیلی هم مشکلات خاص خودش را دارد. ببینید می توانید راهنمایی اش کنید. احتمالا این موقعیت دشوار تصمیم گیری که او الان قرار گرفته را یک روز همه ما داشته ایم. پ.ن: این قدر راهنمایی برای این دوستمان نوشته شده که فکر کنم می تواند یک دفتر مشاوره انتخاب رشته باز کند. راستش هیچ فامیلی با هم نداریم. دوستی ایمیلی و وبلاگی و از راه دور است و من در سیمای مجازی این دوستمان برق موفقیت های آتی را دیدم. از همه ممنون که راهنمایی کردند. حالا بگذارید من هم نظرم را بگویم. به نظر من دوره لیسانس اصلا قرار نیست “معلومات” به کسی بدهد بل که همان طور که یکی از دوستان هم گفته بود باید “مهارت ها” و “ظرفیت ها” و صد البته “شبکه اجتماعی و کاری” فرد را توسعه دهد. معلومات تخصصی مال دوره فوق لیسانس به بعد است (قبلا هم آمار جزیی داده بودم از این که خیلی از برندگان جایزه نوبل لیسانس اقتصاد ندارند). از طرف دیگر به نظر من برق و مکانیک خواندن به هوای رفتن به اقتصاد در مقطع بعدی زحمت زیادی است و آن قدر هم بازدهی ندارد. به لحاظ آماده سازی رشته ریاضی قطعا به ترین گزینه است. خوش بختانه شریف یک دانشکده ریاضی خیلی خوب دارد که اولا اساتید توانایی دارد (چه در حوزه های محض و چه در حوزه های مرتبط با اقتصاد مثل فرآیندهای تصادفی یا...ادامه مطلب ...

هفته گذشته یکی از مسوولان اداره محیط زیست تهران ضمن تحلیل اثرات سهمیه بندی بنزین اشاره کردند که “این سیاست باعث از بین رفتن مشاغل کاذبی مثل مسافرکشی می شود”. جالب است که ایشان همان جا این موضوع را هم روشن کردند که ۵۰۰ هزار نفر در تهران از طریق این شغل به قول ایشان کاذب امرار معاش می کنند. سخنان ایشان بهانه ای شد تا موضوع “شغل کاذب” را مورد بررسی قرار دهم. بقیه مطلب این جا

1)آقاي سرزعيم از اين استدلال كه شهر خلوت و ترافيك روان‌تر شده و در مقابل فعاليت‌هاي اقتصادي همچنان ادامه دارد استفاده كرده تا به اين نتيجه برسد كه پس مردم قدرت تطبيق شرايط خود بدون كاهش جدي در مطلوبيتشان را دارند. خطاي اول اين است كه امروز فقط يك هفته از سهميه‌بندي گذشته است و بسياري از مردم مي‌توانند فعلا اين يك هفته را معلق باشند تا ببينند اوضاع چطور مي‌شود. مضاف بر اينكه اكنون فصل تابستان است و بسياري از سفرهاي ضروري دوره فعاليت مدارس هم فعلا وجود ندارد. لذا اين مشاهده شتاب‌زده از نتايج يك هفته منطقا به معني حذف كلي سفرهاي مردم نيست بلكه مي‌تواند به معني تعويق بخشي از آن تا مشخص‌تر شدن اوضاع هم باشد. نكته مهم‌تر اينكه ما هنوز نمي‌دانيم اثر سهميه‌بندي روي اقتصاد كلانشهرها چه بوده است. بايد زمان بگذرد و آمارهاي اقتصادي مشخص شود و بعد بررسي شود كه آيا سهميه‌بندي صرف اثر ركود يا رونق در اقتصاد شهرهاي بزرگ ايفا كرده است. اين اثر را هم با چشم و يا با استناد به گفته مردم نمي‌توان سنجيد بلكه بايد منتظر آمار بود. به اين مثال دقت كنيد. استاد دانشگاه يا متخصص يا پزشك جراح پرمشغله‌اي كه هزينه فرصت وقتش 30000تومان در ساعت است ولي به خاطر محدوديت سهميه بنزينش روزانه يك ساعت بيشتر معطل مي‌شود تا با تاكسي و اتوبوس تردد كند 10برابر صرفه‌جويي در مصرف بنزينش را از طريق هزينه وقتش (كه درواقع هزينه خدمت گمشده‌اي است كه مي‌شد به جامعه ارائه كرد) پرداخت مي‌كند. البته اگر روي بهره‌وري او در طول زمان مشخص مي‌شود. تاكيد مي‌كنم كه نمي‌شود قضاوت مثبت يا منفي در مورد اثرات نهايي سهميه‌بندي روي بهره‌وري اقتصاد و رفاه مردم داشت مگر اينكه نتايج آماري آن در طول زمان استخراج شود. 2) خطاي مهم‌تر ايشان استفاده از شكل پاسخ طرف مصرف به «محدوديت مقداري» عرضه بنزين براي نتيجه‌گيري كردن در مورد پاسخ به «تغييرات قيمتي» (همان كشش قيمتي) است. از سرزعيم تعجب مي‌كنم كه اين را به جاي آن به كار برده است. مفهوم كشش قيمتي به طور ساده اين است كه اگر قيمت يك كالا اندكي بالا برود آيا تركيب تابع مطلوبيت مصرف‌كننده به گونه‌اي هست كه با كاهش از مصرف اين كالا و صرف مقداري از هزينه قبلي براي كالاهاي ديگر آن كاهش مطلوبيت را تا حد امكان جبران كند يا نه. هر چه كالاي ما جانشين‌هاي بيش‌تري دور و برش باشد و هر چه هزينه انتقال مصرف به كالاي جديد كم‌تر باشد كشش بالاتري خواهد داشت و هر چه اين جانشين‌ها كم‌تر بوده يا تغيير عادث مصرف مشكل‌تر باشد كشش پايين خواهد بود. كشش بنزين هم از همين قاعده تبعيت مي‌كند. حال در آزمايش فرضي اگر كشش‌ناپذيرترين كالاهاي جهان (نمك، داروي قلب، آب آشاميدني روزانه و ...) و كشش پذيرترين كالاهاي جهان (غذاهاي تفنني، اسباب‌بازي و ...) را با محدوديت عرضه مواجه كنيم هر دو يك پاسخ كاملا مشابه خواهند داد براي اين كه مصرف‌كننده چاره‌اي جز اين ندارد. به عبارت ديگر اگر خودرو ضروري‌ترين نياز آدم هم باشد و هيچ جايگزيني هم براي آن نباشد باز وقتي عرضه بنزين 40درصد كاهش پيدا كرد لاجرم كل حمل و نقل حدود 40درصد (با صرف‌نظر از اثرات جزيي ناشي از تنظيم موتور و ...) كم مي‌شود. اين هيچ چيزي از كشش قيمتي به ما نمي‌گويد. چه بسا اگر بنزين به قيمت آزاد عرضه شود همين مردم كه به اجبار استفاده از خودرو را كاهش داده‌اند محاسبه كنند كه با اين تفاوت هزينه بنزين باز استفاده از خودرو شخصي براي شان مطلوبيت‌ بيشتري نسبت به گزينه‌هاي ديگر دارد و لذا مصرف آن را بالا ببرند.راه درست بررسي كشش قيمتي آن موقع است كه قيمت مثلا 500 تومان بشود و آن وقت مردم پيش خودشان محاسبه كنند كه آيا 500 يا 1000 تومان براي هر سفر كوتاه ارزشش را دارد يا نه. اين كه پاسخ مردم به اين سوال چه خواهد بود به طور پيشيني (A Priori) مشخص نيست و يا بايد منتظر كلان ترافيك بعد از قيمت باشيم و يا با تست اقتصادسنجي درستي كه اثرات تغييرات درآمد سرانه و قيمت كالاي جانشين و بقيه مصنوعات را از ماجرا خارج مي‌كند به قضاوت بنشينيم. خلاصه اين كه پاسخ يك استدلال روشن‌فكرانه و عوام‌پسندانه را نبايد با يك نوشته روشنفكرانه ديگر داد وگرنه در دور باطل قرار مي‌گيريم.

یکی از دوره هایی که همیشه دوست داشتم درس بدهم “اقتصاد کاربردی برای مدیران” است که این بار احتمالا در دو سه سازمان مختلف آن را برگزار خواهم کرد. چون تجربه جالبی از درس های اقتصادی که برای دوره های مدیریت ارائه می شود نداشتم خیلی دوست داشتم که دوره ای طراحی کنم که آخر سر به مدیران دید عملی بدهد از این که چه طور با منطق اقتصادی مسایل بنگاه شان و تعامل آن را با متغیرهای کلان تحلیل کنند. این کار آسانی نیست چون از یک طرف باید تئوری یاد داد و مراقب بود که کلاس با مفاهیم انتزاعی که یادگیری آن ها در درازمدت ثمربخشی عملی دارد اشباع نشود و از طرف دیگر به مجموعه ای حرف های قشنگ بدون مبنای نظری تبدیل نشود. به هر حال سعی خودم را می کنم تا ببینم چه در می آید. تلاشم این است که روی مفاهیمی مثل تمایل به پرداخت و سنجش آن یا تاثیرات اطلاعات متقارن روی بنگاه ها و طراحی قراردادها یا تحلیل کشش و سیاست های قیمت گذاری و الخ بیش تر وقت بگذارم. علاوه بر آن یک بخش کوچک هم راجع به اقتصادسنجی و کاربردهای مختلف آن و مسایلی که در یک مدل اقتصادسنجی ضعیف وجود دارد و باعث خطا می شود صحبت کنم تا مدیران درک به تری از این که این ابزار چه کمکی بهشان می کند و چه انتظاراتی باید از کارشناسان اقتصادسنجی داشته باشند پیدا کنند. این ها را نوشتم تا ازتان مشورت فکری بگیرم. اگر مدیر هستید یا اگر به مدیران این درس را تدریس کرده اید یا با مسایل مدیریت سر و کار دارید چه مباحثی را پیش نهاد می کنید که در دوره مطرح شود. چه مسایل عینی را برای بحث پیش نهاد می کند و الخ. پ.ن: مدیا کاشیگر زمانی دوست داشت که داستانی روی وب شروع...ادامه مطلب ...

ببینم یک سوال: آیا گازسوز کردن خودروهایی مثل پراید و سمند و پژو کار راحت و بی دردسر و عملی است؟ می دانم پمپ گاز کم است ولی فرض کنیم داریم راجع به تهران صحبت می کنیم که چند تایی پمپ گاز دارد. من از بین انواع موارد ذهنم رفته است به این شخصی های مسافرکشی که مثلا بین تهران و اراک یا رشت و تهران یا سنندج و مهاباد یا اصفهان و شهرکرد کار می کنند و فکر می کنم مصرف روزانه بنزین شان باید چیزی حدود ۱۰۰ لیتر یا حتی بیش تر از آن باشد (تهران اراک ۳۰ لیتر می خواهد. اگر در روز دو سرویس رفت و برگشت کار کند ۱۲۰ لیتر مصرف دارد، تازه از شورولت های مسیر اصفهان که بیش تر از این می سوزانند صرف نظر کردم). حالا حتی اگر سهمیه ۸۰۰ لیتری تاکسی را هم به این ها بدهند باز برای یک هفته کفایت می کند. می خواهم بدانم که آیا این ها اصولا گازسوز هستند یا در حال گازسوز کردن خودرو هستند؟ و آیا کسانی که خودرو شخصی هم دارند راحت می توانند ماشین را گازسوز کنند و مساله کم بود بنزین را حل کنند؟ پ.ن: خیلی ممنون از همه. اطلاعات بسیار مفیدی دریافت کردم. من فکر می کردم جای گزین عملی بنزین برای خودروهای مسافرکش می تواند گاز باشد ولی ظاهرا قضیه به این سادگی هم نیست.

این لیست را گم کرده بودم. قبلا تعدادی از فیلم هایش را دیده بودم و باقی مانده بود. سلیقه فیلمی من و مریم به هم نزدیک است ولی عین هم نیست. من تم های اندکی سیاسی (مثل بابل یا Crash) و تم های عشقی اندکی رادیکال (مثل Lost in Translation یا Closer) را دوست دارم و البته سلیقه ام با مریم گاهی کاملا روی هم می افتاد (مثل در Before Sunset / Before Sunrise) و گاهی هم نمی افتد. خلاصه در دموکراسی درون خانوادگی با قدرت چانه زنی برابر به این نتیجه رسیدیم که هر بار که دو تا فیلم امانت می گیریم هر کدام یکی را انتخاب کنیم. من گشتم و لیست خوبی پیدا نکردم و یک دفعه به نظرم رسید که اسم چند فیلم مورد علاقه ام را بزنم و زدم و این لیست گم شده قدیمی آمد. می توانم بگویم هر چه از این لیست دیده ام دوست داشته ام. این پست را نوشتم که در واقع غیرمستقیم خواهش کنم که اگر فیلم خوب می شناسید پیش نهاد دهید. فکر کنم با مثال هایی که زدم تم فیلم ها دستتان آمده است. باز هم از فیلم های مورد علاقه ام بگویم؟ Professional, Eyes Wide Shut, Shindler List, Green Mile, Dr Zhivago, Blue, Red, White, Vertigo, Full Metal Jacket, Liam, Europe, Natural Born Killers, Dead Poet Society, U-571, Motorcycle Diaries, A Beautiful Mind, Malena, Fog of War, Big Fish, Girl with Pearl Earring, Coffee and Cigarette, Night on the Earth, Chocolate, Cinema Paradiso, Darwin’s Nightmare, The Double Life of Veronique, Pianist, Chinatown, Lost City, Saving Private Ryan, Hotel Rwanda , Gangs of New York, Seven Years in Tibet, Goodbye Lenin, 21 Gram, Run Laura Run, The Constant Gardener, Broken Flowers, Departed, Legend of the Fall, JFK, Fargo, Seven, The Sea Inside, Unbearable Lightness of Being, Ethernal Sunshine of...ادامه مطلب ...

برنامه‌ریزان با این برداشت درست که صاحبان وانت معمولا برای مصارف حرفه‌ای خود نیازمند مصرف بنزین بالا هستند سهمیه ماهانه این وسیله نقلیه را معادل 600 لیتر تعیین کرده‌اند. این در حالی است که قیمت یک وانت ارزان قیمت در بازار متناسب با طول عمر آن بین 7 تا 10میلیون تومان است. چون هنوز اطلاع مشخصی از عرضه یا عدم‌عرضه بنزین مازاد بر سهمیه نداریم می‌توان در یک تخمین محافظه‌کارانه و دست پایین قیمت بازار سیاه بنزین را حدود 600 تومان فرض گرفته و به این نتیجه رسید که دارنده وانت می‌تواند از محل فروش سهمیه بنزین خود در بازار آزاد ماهانه حدود 300 هزار تومان به دست آورد که معادل 5/3‌میلیون تومان در سال است. به عبارت دیگر افراد می‌توانند با سرمایه‌گذاری 7میلیون تومانی در خرید یک وانت قدیمی انتظار بازگشت سرمایه‌ای در حد 50درصد در یک‌سال را داشته باشند. طبیعی است که این نرخ به مراتب بالاتر از نرخ تعادلی بازده با ریسک کم در ایران است و لذا فورا خود را در قالب افزایش قابل توجه در قیمت وانت نشان خواهد داد. همین اتفاق در مورد موتور‌سیکلت هم قابل مشاهده است. در حالی که سهمیه ماهانه موتورسیکلت‌ها 30 لیتر تعیین شده است می‌توان یک موتور‌سیکلت سبک و دست دوم را با کمتر از 250هزار تومان خریداری کرده و از سهمیه ماهانه بنزین آن بهره‌مند شد. طبیعی است که افراد زیادی حاضر خواهند بود تا با صرف یکی 2میلیون تومان چندین دستگاه موتور‌سیکلت خریداری کرده و از رهگذر مجموع سهمیه بنزین آنها فشار سهميه‌بندي خودرو خود را تعدیل کنند. این امر به افزایش ناگهانی تقاضا برای موتورسیکلت و در نتیجه جهش قیمت آن در جامعه منجر خواهد شد. اگر موضوع صرفا در قالب افزایش قیمت برخی وسایل نقلیه در مقایسه با برخی دیگر خلاصه می‌شد می‌توانستیم مساله را در قالب یک اثر گذرا که نهایتا خود را روی بازتوزیع ثروت به نفع صاحبان قبلی این وسایل نشان می‌دهد تحلیل کنیم. ولی مساله این جا است که نظام قیمت‌ها در اقتصاد علامت‌های متعددی را به بخش‌های مختلف فرستاده و روی برنامه تخصیص منابع تاثیر می‌گذارد و این جا است که اختلال در قیمت‌ها می‌تواند به رفتار غیربهینه در نظام تولیدی منجر شود. افزایش قیمت ‌وانت و موتورسیکلت به شرکت‌های تولیدی این محصولات انگیزه خواهد داد تا در کوتاه‌مدت سبد تولیدات خود را بیشتر متوجه تولید این نوع وسایل نقلیه کنند و لذا اگر برنامه سهميه‌بندي برای مدت قابل‌ملاحظه‌ای اجرا شود بخش مهمی از منابع کمیاب تولید در کشور به سمت محصولاتی خواهد رفت که مطلوبیت ناشی از خرید آنها نه به جهت مصرف بلکه به خاطر بهره‌مند شدن از مزیت‌های تخصیص اداری بنزین است. این در حالی است که به محض برداشته شدن نظام سهميه‌بندي، مطلوبیت قبلی از بین رفته و بازار با حجم بزرگی از مازاد عرضه مواجه خواهد شد. در این میان آنچه از بین رفته است منابع ملی است که صرف تولید محصولاتی شده که در جامعه متقاضی ندارد. آنچه می‌تواند از این اختلال جلوگیری کند کاهش رانت ناشی از فروش سهمیه بنزین وسایل نقلیه در بازار آزاد است. طبعا با ممانعت‌های قانونی نمی‌توان جلوی چنین چیزی را گرفت بلکه تنها راه عملی آن اعلام هر‌چه سریع‌تر وضعیت بنزین آزاد و تنظیم قیمت بنزین آزاد و سهمیه‌های خودروهای مختلف در مقادیری است که بازده ناشی از فروش سهمیه بنزین در بازار آزاد را به نسبت قیمت فعلی خودروها در‌ تعادل با بقیه سرمایه‌گذاری‌ها حفظ کند و لذا برای کسی انگیزه فروش سهمیه بنزین را فراهم نکند.

وقتی راجع به نقد همه گیر شدن نادرست به اصطلاح “تفکر سیستمی” در ایران فکر می کنم یاد اولین خاطره ام از این ماجرا می افتم. قضیه مال سال ۷۸ است. آن موقع داشتیم برای شرکت … ایران که از متولیان یکی از بخش های مهم اقتصادی کشور است یک پروژه اصلاح ساختار اجرا می کردیم. از جمله بخش های این پروژه نظام انفورماتیک برای کل سازمان بود و باید در آن توضیحی در مورد ماتریس داده – فرآیند می دادیم و چون ماجرا به سیستم های اطلاعاتی مربوط بود مجبور بودیم مرتبا اصطلاحا سیستم اطلاعاتی و زیرسیستم های آن را تکرار کنیم. وسط ارائه متدولوژی کار بودیم که یکی از مدیران ارشد سازمان که اتفاقا قرار بود مسوول این جور پروژه ها باشد پرسید “آقا این سیستم های شما باز هستند یا بسته؟”. من درست مثل حالتی که آدم گیج می شود یک چند لحظه ای صبر کردم و هر چه فکر کردم نتوانستم ربط این سوال را به بحث خودمان پیدا کنم. گفتم ببخشید متوجه نمی شوم. با حالتی عاقل اندر سفیه گفت ببین آقا جان طبق تئوری سیستم ها یک سیستم یا باز است یا بسته و می خواهم ببینم این سیستم شما باز است یا بسته. خلاصه قضیه را رفع و رجوع کردیم و کمی بعد دلیلش روشن شد. جناب مدیر به تازگی دانش جوی “مرکز آموزش مدیریت دولتی” شده بود و خوب طبیعتا درس عمیقی در مورد روی کرد سیستمی داشت که در آن جا یاد می دادند که جهان یک سیستم است و سیستم ها ۹ سطح دارند و باز و بسته هستند و هر سیستمی از زیر سیستم تشکیل می شود و الخ. (طنز تلخ و فراموش نشدنی روزگار این که این جا همان موسسه ای است که بعدا با ایده جناب ستاری فر و مدیریت مرحوم عظیمی با “موسسه عالی پژوهش در...ادامه مطلب ...

“سهمیه بندی : پیش نهادهایی برای اجرای به تر ” مطلبی است که در سایت الف نوشته ام.

اگر کسی علاقه مند به بررسی تئوری های اقتصادی در عمل باشد شرایط بعد از سهمیه بندی موقعیت مناسبی است. آن چه تا کنون می دانیم این است که سهمیه خودروهای شخصی محدود و سهمیه تاکسی ها و آژانس ها و مراکز تعلیم رانندگی به اندازه کافی است. قیمت بازار آزاد هنوز تعیین نشده ولی قطعا چند برابر (چند را هنوز نمی دانیم) برابر قیمت رسمی خواهد بود. اثر این ماجرا روی عرضه حمل و نقل چه خواهد بود؟ به علت تعدد مسافرکش ها و تاکسی ها و همگن بودن خدمات آن ها بازار خدمات حمل و نقل را رقابتی فرض می کنیم. ۱) کوتاه مدت با کنترل قیمت: مقامات دولتی ممکن است بخواهند با این استدلال که بنزین کافی با قیمت سابق به تاکسی و آژانس داده می شود قیمت خدمات آن ها را در حد قبلی کنترل کنند (ظاهرا این اتفاق دقیقا در حال رخ دادن است). فرض کنیم که سیاست کنترل قیمت با شدت عملی شود و قیمت ها در سطح سابق باقی بماند. با این که ظاهرا قیمت بنزین دریافتی برای راننده ها فرقی نکرده ولی “هزینه فرصت” آن تغییر کرده است (هزینه فرصت بنزین برابر قیمت بنزین بازار سیاه است) و می دانیم که بنگاه ها در هنگام محاسبه هزنه نهایی هزینه فرصت عوامل را در نظر می گیرند. به زبان ساده راننده تاکسی با خودش حساب می کند که برای هر کیلومتر بیش تر چه پولی را از دست می دهد و چقدر درآمد کسب می کند و نهایتا میزان کارکردی را انتخاب می کند که این دو باهم برابر شوند. چون تابع تولید معمولا مقعر است (شیبش با افزایش تولید کم می شود) با بالا رفتن هزینه فرصت عوامل تولید و ثابت بودن قیمت فروش محصول مقدار تولید باید کم شود تا برابری مشتق تابع هزینه و قیمت حفظ شود. پس عرضه کم...ادامه مطلب ...